MEMÓRIAS DE UM PILOTO CONSTRUTOR
Pessoal, peguei o depoimento do Ricardo Achcar sobre sua criação, e coloquei aqui para que todos leiam e saboreiem um pouco da história por quem a viveu e escreveu. Boa leitura.
Foi na rua Teodoro da Silva com apresentação do Milton Amaral que juntaram-se vidas e trajetórias no esporte motor, Herculano Ferreirinha, Antônio Ferreirinha e no grupo, Manoel de quem me falta o nome porem não respeito pela dedicação que sempre mostrou.
Foi também pela via da capotagem espetacular na Ferradura em Interlagos que o meu co-piloto, Vadinho versão Carioca do personagem de Dona Flor e Seus Dois Maridos do Jorge Amado, vulgo pau queimado e o horror dos pais de família da época, Milton Amaral que o Simca Achcar resolveu se produzir.
Foi muito também pelo Ciro Caíres, o piloto companheiro que me passou a primeira grande lição que mudou a minha vida, sobre suspensão e ajustes, que pude adquirir um motor V-8 da Simca contra vontade do Chico Landi que tinha um certo preconceito com “os carioca cheio de firula” mas acabou deixando se convencer pelo Ciro e me deram o melhor motor de dinamômetro que havia na época no departamento de competição em compasso, creio que então a espera da chegada dos Simca-Abarth.
Tinha o dito cujo 146 HP e os tinha mesmo. A concepção do suporte interno entre-eixos do motor foi minha e mão de obra coordenada pelo Herculano com Antônio e Manoel na execução e eu enchendo o saco, conhecido por supervisão. O que pouca gente sabe é que eu havia conseguido uma caixa Colotti do Renault Rabo Quente na França e havia conseguido um feito inédito de engambelar minha mãe, radical contraria ao esporte, que trouxe “a bola de ferro” na bagagem dela.
O raio da caixa tinha um eixo piloto de 13 milímetros de diâmetro que agüentou honrosamente a potencia e o torque do motor Simca em honra ao orgulho da engenharia francesa. Era inacreditável. Nunca reclamou, piou ou rangeu. Em compensação, era seca que nem uma velha ranzinza, exigia o giro no cabelo ou não entrava nem dizia bom dia.
Além de robusta, ranzinza e berrante nos dentes retos, era invertida sexualmente. Primeira em baixo na direita ( o motor era entre-eixos) e o resto vocês adivinham. A ré era em cima na esquerda. Quem é do meio sabe daquele piloto de “ confecção de fábrica” da Willys que enfiou a invertida lá na entrada da Sul e perdeu o Norte...Era endiabrada.
Como eu já era conhecedor das mazelas do enchimento do circuito de água da Berlinetta, caixa de compensação e uma multiplicidade de sangradores estavam instalados no sistema de arrefecimento. O termo sifão da Vemag (DKW) era uma lição completa sobre arrefecimento.
Quem viveu esta época e elucubrou na criatividade sabe que rival superior, apenas a complexidade macetadissima do ajuste dos três platinados do 3=6, incrível peça de façanhas, que Deus os tenha vivo para sempre mas na história como fonte de inspiração. Quando fechavam intermitentemente o recurso era a casa Dr.Eiras ou pegar o Jorge Letry de bom humor.
A primeira opção sempre levou a melhor. E ninguém sai normal dessa experiência. Apenas melhores pilotos e surdos de um ouvido, o próximo da descarga na janela esquerda.
Perguntem ao Chico Lameirão falando no ouvido da direita por favor.
Foi por estas e mais algumas que eu determinei do alto da minha engenharia que utilizaríamos um radiador de colméia celular da Bongotti. Não sei se todo mundo sabe, não custa mencionar. Na colméia celular a decantação da água se faz num percurso em diagonal aproximadamente 30% maior do que na queda vertical. Calculando os oitos cilindros, cilindrada, cabeçote plano e circuito em geral, eu estimei que com segurança 11 litros dariam cabo da questão, especialmente pela bomba do motor que era poderosa e o radiador suportava alta pressão. Isto me permitia colocar uma tampa de radiador de 113 libras. Vamos de experiência 3=6. E assim executamos.
Adiante, no autódromo, na arrancada, o Paulinho Newland com a sua lindíssima e hoje sem preço GTO surgia encarnado no meu retrovisor se bem que bafo no cangote, tome de Sul. Coisa de historia. Até eu gosto de ler, dá mais arrepio.
Tudo doido, criativo, corajoso, imprevisível com a morte de copila. Passava na reta e o Antônio abusava dos tamancos, na época indumentária de defesa, quando a coisa ficava preta e sacava os dois e sai de perto. Dava quase cambalhotas e polegar imenso surgia quase no meio do parabrisa.
Herculano, mais gelado e também menor, botava um sorriso ritualista e ficava na dele e o Manoel compartilhava do Antônio dando suporte para ele não ser atropelado.
De repente, não que a morte se pronunciasse mas era meio como. Bumba, a mangueira superior de saída do motor se soltava do radiador. Podia ser a mangueira inferior. Mas não dizia a morte! Tem que ser a de cima que é mais quentinha...E o meu cangote era premiado com um jato de vapor, água e berro de motor, tudo quentinho.
Aí, estava na pista aquele insolente jornalista. Na terceira mangueirada que eu levei o nome ficou. “Vem quente que eu estou fervendo” . Não insistam e não encham o meu saco: Não vou dizer o nome desse analfabeto que provavelmente escrevia o meu nome com “x”. Passaram-se quatro anos mais ou menos.
O Antônio já usava calçados robustos, discretos e militarescos. Os tamancos se foram, provavelmente na cabeça de alguém. Mas, o fato é que já era campeão e a assombração de muitos preparadores de motor.
Uma noite, sem saber porque, entrei no nosso Box e encontrei o Antônio namorando um pistão embevecido. Tirei-o da letargia, cara doente, e dei-lhe o que eu chamo de ordem. Acho que nem ele sabe porque me atendeu.
Digo isso porque não veio com rabugisse e impropérios lusos. Me atendeu. Acho que ele também não sabe porque, mas o Antônio lia os meus instintos coisa que eu não sabia fazer. “Tira esse radiador que eu quero ver uma coisa”. Silencio e execução. Fiquei preocupado. Antônio retirou o radiador botou na bancada e olhou para minha cara. “Pega essa garrafa de litro e enche essa coisa.” Antônio, ainda calado, encheu. Deu 7 litros.
Fechamos o Box e fomos para a Montenegro, hoje Vinicius de Moraes, no Garota de Ipanema. Tomamos todas e eu ouvi a noite toda resignado repetitivos impropérios com o peso gutural daquela boca cheia de graxa e parafusos do Ferreirinha, o maior mecânico do Brasil porque veste a camisa até debaixo da neve.
Eu ví.
Ricardo Achcar.
Pessoal, peguei o depoimento do Ricardo Achcar sobre sua criação, e coloquei aqui para que todos leiam e saboreiem um pouco da história por quem a viveu e escreveu. Boa leitura.
Foi na rua Teodoro da Silva com apresentação do Milton Amaral que juntaram-se vidas e trajetórias no esporte motor, Herculano Ferreirinha, Antônio Ferreirinha e no grupo, Manoel de quem me falta o nome porem não respeito pela dedicação que sempre mostrou.
Foi também pela via da capotagem espetacular na Ferradura em Interlagos que o meu co-piloto, Vadinho versão Carioca do personagem de Dona Flor e Seus Dois Maridos do Jorge Amado, vulgo pau queimado e o horror dos pais de família da época, Milton Amaral que o Simca Achcar resolveu se produzir.
Foi muito também pelo Ciro Caíres, o piloto companheiro que me passou a primeira grande lição que mudou a minha vida, sobre suspensão e ajustes, que pude adquirir um motor V-8 da Simca contra vontade do Chico Landi que tinha um certo preconceito com “os carioca cheio de firula” mas acabou deixando se convencer pelo Ciro e me deram o melhor motor de dinamômetro que havia na época no departamento de competição em compasso, creio que então a espera da chegada dos Simca-Abarth.
Tinha o dito cujo 146 HP e os tinha mesmo. A concepção do suporte interno entre-eixos do motor foi minha e mão de obra coordenada pelo Herculano com Antônio e Manoel na execução e eu enchendo o saco, conhecido por supervisão. O que pouca gente sabe é que eu havia conseguido uma caixa Colotti do Renault Rabo Quente na França e havia conseguido um feito inédito de engambelar minha mãe, radical contraria ao esporte, que trouxe “a bola de ferro” na bagagem dela.
O raio da caixa tinha um eixo piloto de 13 milímetros de diâmetro que agüentou honrosamente a potencia e o torque do motor Simca em honra ao orgulho da engenharia francesa. Era inacreditável. Nunca reclamou, piou ou rangeu. Em compensação, era seca que nem uma velha ranzinza, exigia o giro no cabelo ou não entrava nem dizia bom dia.
Além de robusta, ranzinza e berrante nos dentes retos, era invertida sexualmente. Primeira em baixo na direita ( o motor era entre-eixos) e o resto vocês adivinham. A ré era em cima na esquerda. Quem é do meio sabe daquele piloto de “ confecção de fábrica” da Willys que enfiou a invertida lá na entrada da Sul e perdeu o Norte...Era endiabrada.
Como eu já era conhecedor das mazelas do enchimento do circuito de água da Berlinetta, caixa de compensação e uma multiplicidade de sangradores estavam instalados no sistema de arrefecimento. O termo sifão da Vemag (DKW) era uma lição completa sobre arrefecimento.
Quem viveu esta época e elucubrou na criatividade sabe que rival superior, apenas a complexidade macetadissima do ajuste dos três platinados do 3=6, incrível peça de façanhas, que Deus os tenha vivo para sempre mas na história como fonte de inspiração. Quando fechavam intermitentemente o recurso era a casa Dr.Eiras ou pegar o Jorge Letry de bom humor.
A primeira opção sempre levou a melhor. E ninguém sai normal dessa experiência. Apenas melhores pilotos e surdos de um ouvido, o próximo da descarga na janela esquerda.
Perguntem ao Chico Lameirão falando no ouvido da direita por favor.
Foi por estas e mais algumas que eu determinei do alto da minha engenharia que utilizaríamos um radiador de colméia celular da Bongotti. Não sei se todo mundo sabe, não custa mencionar. Na colméia celular a decantação da água se faz num percurso em diagonal aproximadamente 30% maior do que na queda vertical. Calculando os oitos cilindros, cilindrada, cabeçote plano e circuito em geral, eu estimei que com segurança 11 litros dariam cabo da questão, especialmente pela bomba do motor que era poderosa e o radiador suportava alta pressão. Isto me permitia colocar uma tampa de radiador de 113 libras. Vamos de experiência 3=6. E assim executamos.
Adiante, no autódromo, na arrancada, o Paulinho Newland com a sua lindíssima e hoje sem preço GTO surgia encarnado no meu retrovisor se bem que bafo no cangote, tome de Sul. Coisa de historia. Até eu gosto de ler, dá mais arrepio.
Tudo doido, criativo, corajoso, imprevisível com a morte de copila. Passava na reta e o Antônio abusava dos tamancos, na época indumentária de defesa, quando a coisa ficava preta e sacava os dois e sai de perto. Dava quase cambalhotas e polegar imenso surgia quase no meio do parabrisa.
Herculano, mais gelado e também menor, botava um sorriso ritualista e ficava na dele e o Manoel compartilhava do Antônio dando suporte para ele não ser atropelado.
De repente, não que a morte se pronunciasse mas era meio como. Bumba, a mangueira superior de saída do motor se soltava do radiador. Podia ser a mangueira inferior. Mas não dizia a morte! Tem que ser a de cima que é mais quentinha...E o meu cangote era premiado com um jato de vapor, água e berro de motor, tudo quentinho.
Aí, estava na pista aquele insolente jornalista. Na terceira mangueirada que eu levei o nome ficou. “Vem quente que eu estou fervendo” . Não insistam e não encham o meu saco: Não vou dizer o nome desse analfabeto que provavelmente escrevia o meu nome com “x”. Passaram-se quatro anos mais ou menos.
O Antônio já usava calçados robustos, discretos e militarescos. Os tamancos se foram, provavelmente na cabeça de alguém. Mas, o fato é que já era campeão e a assombração de muitos preparadores de motor.
Uma noite, sem saber porque, entrei no nosso Box e encontrei o Antônio namorando um pistão embevecido. Tirei-o da letargia, cara doente, e dei-lhe o que eu chamo de ordem. Acho que nem ele sabe porque me atendeu.
Digo isso porque não veio com rabugisse e impropérios lusos. Me atendeu. Acho que ele também não sabe porque, mas o Antônio lia os meus instintos coisa que eu não sabia fazer. “Tira esse radiador que eu quero ver uma coisa”. Silencio e execução. Fiquei preocupado. Antônio retirou o radiador botou na bancada e olhou para minha cara. “Pega essa garrafa de litro e enche essa coisa.” Antônio, ainda calado, encheu. Deu 7 litros.
Fechamos o Box e fomos para a Montenegro, hoje Vinicius de Moraes, no Garota de Ipanema. Tomamos todas e eu ouvi a noite toda resignado repetitivos impropérios com o peso gutural daquela boca cheia de graxa e parafusos do Ferreirinha, o maior mecânico do Brasil porque veste a camisa até debaixo da neve.
Eu ví.
Ricardo Achcar.
Comentários
Ricardo Achcar, muito obrigado!!!
Parabéns ao Maurício Morais e Sidney Cardoso por nos presentear com este relato tão saboroso da época áurea do automobilismo, época que a criatividade jorrava, época em que como falou Maurício Morais, pilotos botavam a mão na graxa e surgiam maravilhas como este Simca-Achar, devo dizer que antes pensava chamar-se ESAB OK.
Parabéns aos dois por terem, através do convite ao Ricardo, conseguido expor a todos interessados, uma página de nossa história automobilística muito bem descrita. E meu muito obrigado a Ricardo Achcar por ter aceito.
Ricardo Achcar, sou de SP, atualmente moro em Caraguatatuba, e sempre acompanhei automobilismo, acompanhei sua vitoriosa carreira, só não sabia que você, permita-me tratá-lo assim, acho que devido minha idade longeva posso, além de excelente piloto é um mestre na narrativa.
Seu texto tem estilo, começa com história, passa pela ironia aqui, instiga dúvida ali, acolá cria suspense e encerra com um final marcante.
Não gosto de dar palpites na vida alheia, porém, diante de tudo que li, acho que você deveria escrever um livro, vejo que tem muito pra contar, sabe como, e imagino que há muitas pessoas, assim como eu, ávidas deste conhecimento.
Me lembro que você foi o primeiro brasileiro a ir tentar carreira de piloto profissional em automobilismo no exterior, se a memória não falha, devido a idade tem falhado bastante ultimamente, foi em 68 ou 69.
Apenas uma dúvida, há uma parte do trecho que você descreve assim: "Tudo doido, criativo, corajoso, imprevisível com a morte de copila".
Sou comandante de avião aposentado, felizmente me aposentei bem antes deste estrago que fizeram em nossa querida VARIG, os comandantes de hoje até isso perderam... coisas de Brasil...
Por ser do meio, conheço a gíria copila, é muito usada por nós quando falamos sobre nossos colegas co-pilotos.
Li, reli e relendo, cheguei a conclusão que, talvez, na hora de digitar, tenha se enganado na tecla de duas vogais.
Se for isso, aí faz sentido perfeitamente.
Ficaria: "Tudo doido, criativo, corajoso, imprevisível como a morte do copila". Que no caso, deduzo, seria seu co-piloto Ricardo Amaral.
Está certo?
Caso não, se puder me explique, porque fiquei realmente na dúvida.
Só estou fazendo esta observação por ser do meio aéreo e perceber que outras pessoas sem nosso conhecimento específico poderiam ficar sem entender, no mais parabéns e pense em escrever um livro sobre automobilismo, que tal?
Marcos P. Rivas
Primeiro: Realmente acho que tem muito material histórico que precisa ser resgatado na forma de livro, vídeos, blogs e sites.
Segundo: Agora entendi o que é um copila.
Abs, Maurício Morais
Marcos P. Rivas, obrigado pelas palavras carinhosas, me faz bem saber que há pessoas que acompanharam o automobilismo numa de suas fases mais criativas e saber que elas continuam com suas atenções ligadas ao esporte motor.
Sua sugestão sobre o livro ficou anotada, talvez um dia consiga tempo, até agora não consegui.
Foi bom você se referir e esclarecer sobre o termo copila, a gente que é ou foi do meio, por distração se esquece que é um termo pouco usado.
Caro Maurício, não sei se é possível, caso seja, te peço, por favor, para trocar o termo por co-piloto.
Retornando, Marcos quanto ao sentido, não estava falando da morte imprevisível do copila Milton Amaral, quando soube do fato imagine como me senti...Estava me referindo à morte mesmo, que costumava andar ao nosso lado nestas aventuras. Ela bem que podia ter soltado a mangueira de baixo, mas fresquinha, mas não pra me chatear soltou a de cima aquela da saída do motor que sai com um jato bem quente. Entendeu?
Sobre a Varig estou sentindo no sangue a conseqüência, meu filho trabalhava nela, foi mais um dos muitos que, de uma hora para outra, ficou desempregado.
Penso ter esclarecido sua dúvida, tenha um ótimo fim de semana!
E meu agradecimento sincero ao Maurício Morais. O Sidney havia me falado de seu talento, inclusive não só vi como peguei em minhas mãos as muitas que você fez pra ele.
Na hora disse-lhe que era um trabalho executado com maestria, de pessoa sensível que sente prazer em cofeccioná-las, assim como uma digital senti originalidade nelas, mas quando a gente tem a surpresa de se deparar com nossa cria tão bem retratada, a emoção amplifica.
Tenha um ótimo fim de semana, o meu você e Sidney com esta surpresa, fizeram ficar ótimo.
Commissario Giotto, apresentando-se. Faço parte de sua tripulação.
Sim comandante. Tive a honra de ser comissário na pioneira e certamente servi sob seu comando.
Quando o universo do automobilismo pelo qual acho que dei prazerosamente o meu sangue quando jovem, ruiu eu fui voar.
Comissário aos 38 anos e de faixa única e lisa porque não tinha “senioridade“ ( RG 38430 ), , tive o privilegio de passar no exame de Alemão e tripular a linha de Frankfurt no 747-100 inicialmente. Consegui ser promovido para a internacional porque gaguejava alguns idiomas e o diretor de serviços de bordo, Sérgio Prates pagou alto preço nesta escolha. Caíram de pau nele. Mas eu acho que ele acertou e vou, pela primeira vez, me submeter ao seu julgamento, numa exposição única, sacada do fundo do meu baú de recordações, cujo valor real fica sempre exclusivamente na memória salvo quando me vejo compelido.
Estou sendo compelido pelas palavras de apreciação ao meu passado de Ricardo Achcar, piloto e construtor. Mas lhe respondo na condição de comissário, especificamente, me reportando ao comandante. Sou para si, o Giotto
Faço isso porque juntos carregamos a dor da traição de quem administrou um dia 26000 companheiros na pioneira, recebeu o legado de Ruben Berta, a Varig que desbravou um país continental sem ferrovias nem suporte fluvial.
Faço isso também porque desci dos ombros dos que me carregaram campeão, quer na pilotagem quer na construção de carros para de fato me humanizar servindo milhares de passageiros e me integrando totalmente aos tripulantes de serviço de bordo, a maioria por destino de origem, em condições inferiores de recursos e acessos que eu tive.
Com muito amor e dedicação e anonimato, subi a rampa do reconhecimento e cheguei pelas mãos de Dona Alice (falando de santa pioneira) me tornar instrutor do serviço de bordo. Nele eu batalhei e arranquei no berro do diretor de manutenção uma “galley” completa de DC-10 ( um cargueiro em revisão) que foi para o nosso “catering” depois de prometer o diretor de manutenção que nunca mais colocaria meus pés naquelas dependências. Montei no “catering” a primeira sala de aula efetiva na nossa aviação, com suspensão independente, auto blocante, 11 de taxa, dupla carburação, comando com 14 milímetros de levante e 342 graus de "overlap". Nela desenvolvi no computador um programa que eu denominei por “Coordenação de Abastecimento da Aeronave e Sistema de Ergonomia Ativa no Serviço de Bordo”. Visitei múltiplas bases de abastecimento de serviço de bordo terceirizadas pela empresa e em coordenação com os gênios do “Catering” (jamais existirá outro igual) coordenei minuciosamente o “Up load”de todas as aeronaves no sentido de receber todos os equipamentos fixos e alimentos em compartimentos absolutamente programados para que a mudança de tripulação não tivesse influencia na preparação e desempenho do serviço aos pax. Criei um cronograma, manual e revisei todos os movimentos dos tripulantes em sala de aula como se fosse um Box de corridas, implementando uma seqüência precisa de movimentos e prioridades na montagem da operação de serviço de bordo.
Interessante que, na programação do disparo dos fornos de aquecimento dos alimentos, quem dava a ordem era o ‘Flight” sem saber: “Senhores tripulantes, preparar para a decolagem”. Aproximadamente 22 minutos depois, apagavam-se a luzes dos cintos sob o seu comando e iniciávamos o nosso GP de performance que denominava como “a venda da passagem de volta”.
A Quantas adquiriu o sistema e pagou em permuta a pioneira $50,000.00. Nos quatro meses que se seguiram o termino da revisão e implantação do sistema, o departamento médico da Varig informou o serviço de bordo que havia uma diminuição de 40% de problemas ortopédicos com os tripulantes comerciais e indagava se havia alguma diminuição de serviços e obrigações a bordo.
Meu comandante se recorda quando chegávamos nos aeroportos para apresentação no 102 para POA às 04:30 da manhã? Se recorda que sentávamos na nossa mala de serviço para aguardar a chegada da aeronave? E quando havia atraso? Estou certo que se recorda da inauguração da sala de tripulantes no Galeão novo atual Tom Jobim. Talvez não saiba, dependendo de sua base que eu creio ter sido SP, que aquele salão no subsolo equipado com poltronas, engraxate, mesa de Ping-pong , sinuca, cafezinho, água e atendentes da ACVAR denominava-se “Giottolandia”. Em cerca de dois anos o sindicato conseguiu apoio no congresso desse país organizado para tornar a sala de tripulantes, uma normativa da legislação do aeronauta. Agora, em todos os aeroportos do país, um pouco de dignidade.
Entre um emprego na Interbras em Nova York de alguns mil dólares e a opção de ter sido pelo pelas mãos pelo “Pássaro Preto”, Antônio de Souza – De Souza, casado com minha prima irmã, ser integrado no serviço de bordo da Varig e voar o mundo sem mais inventar nada, correr de ninguém ou ter empresa no Brasil, fui caminhar a bordo sob seu comando. Aquele dia, Antônio meu viu desolado com aquela manchete do O Globo: “General Oziel de Almeida, presidente do Conselho Nacional do Petróleo proíbe a partir desta data por um ano todas e qualquer corrida automobilística no território nacional...” Ronaldo ROSSI meu sócio na Polar me disse, vou embora, vou para os EUA, toma a firma que você me deu 50% de volta. Dentro de seis meses vamos estar no vermelho. Não temos condição de levar o Polar para cumprir o contrato na Truhauft na Califórnia. Temos que nos desobrigar com a Brabham que nos indicou. Estou fora.
Eu fui voar! Voar muito alto, servir muita gente, pernoitar no mundo e perambular em Nova York, Paris, Frankfurt, Zurich, Lisboa...estamos na V2 comandante, bota para rolar que o cafezinho quente eu vou lhe servir. Correm as lágrimas?
Pois é, agora comandante, estou seguro que faço parte de sua tripulação. O assobiar das turbinas abafam, abafam tudo.
Portanto, o piloto de carros lhe responde:
Não sei se corrigi mais uma vez erroneamente o texto elogiado ao qual sensibilizado agradeço. Vejamos.
".....Tudo doido, criativo, corajoso, imprevisível com a morte de copila".
Uma loucura completa enfiar um motor Simca dentro atrelado a uma caixa de marchas de Renault. Freios sub dimensionados para uma transferência de carga de pelo menos 20% superior sobre o eixo “vazio”. Velocidade 40% maior. Transferência de massa lateral engolindo literalmente o curso da mola standard da Berlinetta. Quem fazia mola fora de serie que segurasse 3 quilômetros sem virar mingau?
“.....Tudo doido, criativo, corajoso, imprevisível e do lado na direita a morte de co-piloto...no nosso caso com a graça de Deus, porque é com a graça Dele, que a morte troca a foice pela mangueira de água. Mas negocia com Ele: tem que ser a mangueira superior, a de água quente, senão não vale. Esse cara tá durando muito! E Ele concorda. Bumba no meu pescoço...”
Comandante, obrigado pelo vôo seguro. Permissão para desembarcar.
Era militar sim ser tripulante da pioneira, mas era seguro e vendia um Brasil com promessas melhores em todos os quadrantes do mundo. Nosso verdadeiro e absoluto Itamaraty.
Os passageiros por testemunha. Saudades é uma palavra intraduzível
Sinto falta
Este texto me encheu de orgulho. O Sr. ter optado por um radiador da Bongotti, que foi a fábrica do meu pai, e ter citado isso em seu texto realmente é de alegrar o fim de semana. Escrevi lá no blig do Gomes e escrevo aqui também: Que pena que meu pai não esteja mais entre nós para ele poder ler seu relato. Ele ia ficar super feliz. Obrigado e um abraço.
ouvir estas histórias de quem viveu essa época especial, para mim, não tem preço, eu que infelizmente só posso tomar contato através de revistas antigas, mas aproveito estes relatos raros, infelizmente, mas especiais, para reviver estes momentos de nossa história através dos seus olhos.
abs
Filipe W
ps: A propósito gostaria de saber o que foi feito com a sua Interlagos-Simca ?
Mais uma vez agradeço a lembrança e torço que um dia seja feito um museu do automobilismo no Rio de Janeiro e que todos os nomes daquela época não sejam esquecidos
Obrigado
Plinio Amaral!!!!